Олон улсын иргэний нисэхийн байгууллага (ICAO)-ынхан ирэх оны дөрөвдүгээр сард Монголын иргэний нисэхийн салбарт аудитын шалгалт хийхээр ирнэ. Энэ бол тухайн улс агаарын тээврийн салбараа хэрхэн дэмждэг, иргэний нисэхийн байгууллага нь хэр хурдтай тэлж хөгжиж байна, түүнийг дагасан навигацын үйлчилгээний хүчин чадал, техник хэрэгсэл, тоног төхөөрөмж, хүний нөөцийн чадавх нь ямар байгаа, нисэхийн удирдлагын аюулгүй ажиллагааг хангахад төрийн бодлогын түвшинд яаж анхаардаг зэргийг шалгаж, үнэлэлт дүгнэлт өгдөг маш чухал шалгалт. Үүнд бүдэрвэл нисэхийн салбарын хөгжил дэвшил 10, 20 жилээр ухардаг тул манай ИНЕГ-ынхан “амь наана, там цаана” тэвдэж яваа бололтой.

“Шалгуулж үзээгүй биш, юун сүртэй юм” гэсэн уужуу монгол зангаар хайнга хандаж боломгүй нөхцөл байдалд буй учраас тэр. 2010 онд Монгол Улс энэ шалгалтад орж, 88.7 хувийн үнэлгээтэй амжилттай дүгнэгдэж байж. Тэр үед навигацын үйлчилгээний цар хүрээ одоогийнхоос харьцангуй цомхон, агаарын хөлгүүд цөөн, хүн хүч нь хангалттай, техник тоног төхөөрөмжүүд нь ч боломжийн шинэ байсан тул манай нислэгийн аюулгүй ажиллагаа “хангалттай” гэж үнэлэгджээ. Харин өнөөдөр нөхцөл байдал 15 жилийн өмнөхөөс тэс ондоо болсон. 2024 онд л гэхэд манай нисэхийн салбар 2.2 сая зорчигч тээвэрлэжээ. Үүнийг 2019 онтой харьцуулахад даруй нэг сая зорчигчоор буюу бараг хоёр дахин өссөн үзүүлэлт гэнэ. ИНЕГ-ынхны тооцооллоор энэ онд манай улсын зорчигч урсгал 2.5 саяд хүрэх төлөвлөгөөтэй байгаа аж.

Энэ жил өвлийн улирлын нислэг гэхэд л ноднингоос 42.7 хувиар нэмэгдэх төлөвтэй байгаа нь япончуудын нүдийг “орой дээр” нь гаргажээ. Дэлхийд зорчигч урсгалын өсөлт дээд тал нь таван хувьтай л байдаг учраас манайх шиг 20-30 хувийн өсөлт гэдэг тэдний тооцоололд байгаагүй хэрэг. Аялал жуулчлалын энэхүү огцом өсөлтийг дагаад нисэх буудлаа томруулах шаардлага тулгарсан учраас өргөтгөх ажлыг 2030 оноос эхэлнэ гэснийг наашлуулан, 2026 оноос эхлүүлэх тухай ЖАЙКА-гийнхантай ярьж хөөцөлдөөд, ТЭЗҮ-ээ хийлгэж буй гэнэ.

Өдгөө “Чингис хаан” олон улсын нисэх буу дал өдөрт 220-250 хөөрөлт, буултын нислэг авч байгаа нь 2015 оны үеийнхээс 157 хувиар нэмэгдсэн үзүүлэлт юм байна. 2019 онд “Ковид19”-ийн өмнө Монголд өдөрт 400 хүртэл онгоц хөөрч, буудаг байсантай харьцуулахад цар тахлын дараа нислэгийн тоо огцом буурсан ч эргээд хурдтай сэргэж буй нь энэ. Энэ салбарын эрэлт хэрэгцээ, зах зээл ийнхүү огцом тэлээд байгаа хэрнээ түүнийг дагасан хөрөнгө оруулалт, нислэгийн аюулгүй ажиллагааг хангуулахад шаардлагатай төсөв санхүүжилт нь нэмэгдэхгүй байгаа нь гол асуудал болжээ. Орос, Украины дайны нөхцөл байдлаас шалтгаалаад, манай өнгөрөлтийн нислэг 80 хүртэлх хувиар буурсан. Дамжин өнгөрөлтийн нислэгүүд ИНЕГ-ын гол орлогын бараг 90 хувийг бүрдүүлж ирж. Нэг талаас орлого нь 80, 90 хувь буурчихаад байхад нөгөө талд өнөөхөөс нь улсын төсөвт татан төвлөрүүлээд авчихдаг нь Монголын иргэний нисэхийн салбарын нэг тулгамдсан асуудал юм.

“Бид өнгөрсөн жил агаарын тээвэрлэгч нартайгаа ярьж байгаад, мөн Олон улсын агаарын тээвэрлэгчдийн холбоотой зөвшилцсөний үндсэн дээр тарифаа 11 хувиар нэмсэн. Олон улсын агаарын тээвэрлэгчдийн холбоотой ярьж зөвшилцөхгүй бол тэд манайхыг тойрчих гээд байдаг эрсдэлтэй. Ингээд аль аль талдаа арга эвийг нь олж байгаад, ноднингийн долоодугаар сарын 1-нээс өнгөрөлтийн нислэгийн тарифыг 11 хувиар нэмүүлэхээр болтол тэр орлогоос маань улсын төсөвт татаад авчихдаг. Гэтэл Монгол бол Чикагогийн конвенцод нэгдсэн улс. Олон улсын иргэний нисэхийн байгууллагаас тавьдаг шаардлагуудыг ёсчлон биелүүлэх учиртай. Чикагогийн конвенцоор бол харилцан тохиролцогч улсууд өөр хоорондоо агаарын орон зайгаа үнэ төлбөргүй ашиглуулах ёстой. “Хэрэв агаарын тээвэрлэгч нараас тодорхой хэмжээ ний хураамж авч байгаа бол түүнийгээ зөвхөн нисэхийн аюулгүй ажиллагаа, аюулгүй байдлаа хангахад л зарцуулах үүрэгтэй” гэдэг шаардлага тавьдаг. Иймд ядаж ирэх жил төсөвт төвлөрүүлэх навигацын орлогыг болиулж, агаарын хөлөг, техник, тоног төхөөрөмжөө шинэчлэх, засах сайжруулах, инженер техникийн ажилтнууд, хүн хүчээ сургаж дадлагажуулахад зориулмаар байна” хэмээн ИНЕГ-ын Иргэний нисэхийн бодлогын хэрэгжилтийн газрын дарга Ч.Одгэрэл ярилаа.

ИНЕГ нь навигацын орлогоосоо жил бүр 130-150 тэрбум төгрөг улсын төсөвт төвлөрүү¬ лэх үүрэг хүлээж иржээ. Цар тахал, араас нь хойд хөршийн дайн залгасантай холбоотойгоор орлого нь эрс буурсан учраас сүүлийн жилүүдэд үүнийг багасгаж, 2024, 2025 оны төсөвт гэхэд л 80 тэрбумыг төвлөрүүлэхээр болгосон байна. Гэтэл 2026 оны төсөвт дахиад 100 тэрбум төгрөг төвлөрүүлэхээр төсөвт тусгасан нь ямар ч алсын хараагүй, бодлогогүй төлөвлөгөө гэдгийг тэд шүүмжилж буй. Олон улсын иргэний нисэхийн байгууллагын шалгалтад бүдэрч “Хар жагсаалт”-д орвол Монголыг зорьж ирэх нь байтугай, манай дээгүүр нисэж өнгөрөх онгоц олдохгүйд хүрэх гэнэ.

Мөн Европын орнууд “Монголчууд найдваргүй” гээд манай нислэгийг хүлээж авахгүй болно. Агаарын хөлгийн түрээсийн үнэ өсөхөөс гадна “Танай инженер, техникийн ажилтнууд хяналтаа тавьж чаддаггүй юм байна шүү дээ” гэх зэргээр шалтаглан МИАТ-д онгоцоо түрээслэх компани ч олдохгүй болж мэднэ. “Монголын иргэний агаарын тээврийн салбар сүүлийн жилүүдэд эрчимтэй хөгжиж байгаа тул бид мөдхөн АНУ руу шууд нислэг хийнэ” гэсэн томоохон амбицтай ажиллаж буй манай улсад үүн шиг аюулын харанга, хор хохирол гэж үгүй. Тайланд улс 2015 онд энэхүү шалгалтад унасны уршгаар АНУ руу хийдэг нислэгүүдээ хаалгасан гашуун сургамж байдаг аж. Тэд ICAO-ын шаардлага, шалгуурыг хангахын тулд бүтэн 10 жил бэлдэж, нисэхийн салбартаа өч төчнөөн хөрөнгө хүч хаян, инженер техникийн ажилтнуудаас эхлээд бүхий л шатанд боловсон хүчнээ бэлтгэн сургаж, навигацын үйлчилгээний хүчин чадлаа нэмэгдүүлэн, техник, тоног төхөөрөмжүүдээ засаж сайжруулснаар энэ жил арайхийн “босго давжээ”.

Цар тахал дууссан шиг дайн самуун ч байнга үргэлжлэхгүй. Орос, Украины дайн эцэс болоход Монгол Улсын дээгүүр өдөрт бараг 1000 нислэг хөөрч, буух боломжтой гэж салбарынхан нь төлөвлөн тооцоолж байгаа аж. Өдгөө Зүүн Өмнөд Азиас Европ руу, Америк руу чиглэж буй нислэгүүд бүгд маш их тойрч, хамгийн багадаа 30 минутаас хоёр цагийн нислэг нэмэгдэж байгаа нь агаарын тээврийн салбарт бол маш их зардал гэсэн үг. Иймд хамгийн дөт зам болох Монголыг сонгох болоход нь бид үүнд бэлэн байх ёстой. Гэтэл манайхан сүүлийн жилүүдэд мөнгөгүйн улмаас нисгэгч, нислэгийн удирдагч, агаарын хөлгийн инженер, техникийн ажилтнуудаа давтан сургалтад хамруулж чадахгүйд хүрчээ. Нэг хүн давтан сургахад л чамгүй өндөр өртөгтэй учраас шинээр боловсон хүчнээ бэлтгэж хүчрэхгүй болсон гэнэ. Цалин мөнгийг нь нэмж чадахгүй байгаа учраас зарим нисгэгч, байцаагч, нислэгийн удирдлагын багийн хүмүүс маань Австрали, Америк руу гараад, хар ажил ч хамаагүй хийхийг илүүд үзэх болж. Учир нь энэ салбарын шинэ хуулиар ИНЕГ агентлагийн статустай болоод, төрийн албаны дагуу цалинжихаар хяналт тавьдаг хүмүүс нь үйлдвэрлэл дээр байгаа ажилтнуудаасаа ч бага цалинтай нөхцөлд ажиллахыг хүсэхгүй ийм л нөхцөл байдалд хүрчээ.

Өнгөрсөн зун Ази, Номхон далайн бүсийнхэн манай улсад ирж урьдчилсан үнэлгээ хийхдээ хүний нөөц дээрээ нэн түрүүнд анхаарахыг сануулсан байна. “2010 онд 106 хүнтэй байсан ИНЕГ яагаад одоо 96 хүнтэй байгаа юм бэ. Тэр үед Монгол Улс агаарын гурван тээвэрлэгчтэй байсан бол одоо хоёр дахин нэмэгдээд зургаа болчихсон, агаарын хөлгийн тоо чинь 50, 60 хувь нэмэгдчихсэн байна. Дээрээс нь гаднын агаарын тээвэрлэгч 22 компани танайхаар гэрчилгээжээд үйл ажиллагаа явуулж байхад энэ бүхэнд хяналт тавих, нислэгийн аюулгүй ажиллагааны шаардлага шалгуураа тавих ёстой хүний нөөц чинь 15 жилийн өмнө байснаасаа ч цөөрчихсөн байна, ингэж болохгүй” хэмээн гойд анхааруулж. Нэг үеэ бодоход Монгол Улс олон төрлийн агаарын хөлөгтэй болчихоод байгаа. Гэхдээ тэдгээрийг зохих шаардлагынх нь дагуу хянадаг нисгэгч, нислэгийн удирдлагын багийн мэргэжилтнүүд нь хуруу дарам болж цөөрчээ. Тухайлбал, “БОИНГ 737” агаарын хөлгөөр нисдэг байцаагч байлаа гэхэд “БОИНГ 787”-гийн нисгэгчийг шалгах эрхгүй учраас давтан сургаж, мэргэшүүлэх шаардлага тулгардаг аж.

Дээрээс нь шаардлагатай тоног төхөөрөмжүүдээ ч шинэчилж чадаагүй байгаа ийм нөхцөлд олон улсын шалгалт манайд ирэх гэж буй нь зөвхөн нисэхийн салбарт гэлтгүй, нийт Монгол Улсын нэр төрийн хувьд яах аргагүй анхаарах учиртай сорилт болжээ.

Л.Аргамжин

https://www.unuudur.mn/a/278690